Arodbiedrība: Lai LDz saglabātu kravu apjomus, jāpārskata infrastruktūras maksa

Kā norāda arodbiedrības priekšsēdētājs Savelijs Semjonovs, sankcijas ir sankcijas, bet dzīve rit tālāk un pragmatiski jārunā par sadarbību ar kaimiņiem un valsts ekonomiku. Ja ir jautājums, vai vajag peļņu vai darbvietas, tad, viņaprāt, labāk, lai LDz dod tikpat darbvietu, cik šodien, turklāt pa visu Latviju.

Kā skaidro arodbiedrībā, ja netiks risināts jautājums par dzelzceļa infrastruktūras maksu, kravas aizies uz kaimiņvalstīm - Lietuvu un Igauniju, kuras ir nopietni sarosījušās konkurences cīņā. Konkurentes esot arī Somija un Polija. Turklāt aktīvi darbojas arī Krievijas ostas. Ja pirms desmit gadiem konkurente bija tikai Sanktpēterburgas osta, tad tagad aktīvi strādā Ustjlugas un Primorskas ostas. Taču objektīvi Latvijai ir lielākas priekšrocības - ģeogrāfiskais novietojums un trīs ostas. Valsts politikai esot jāorientējas uz to, ka katra transportētā tonna dod naudu budžetā, kā arī sociālo nodokli. Somijā, piemēram, cenšoties dažādos veidos no valsts puses atbalstīt dzelzceļa infrastruktūru.

Pagājušajā gadā LDz kravu kritums bija 4,4%, un šī gada janvāra tendence parāda, ka kravu pieauguma nav. Līdz ar to situācija esot steidzami jārisina.

Piemēram, "Pasažieru vilciens" (PV) esot sarežģītā situācijā. Neatrisināts jautājums par infrastruktūras maksu. PV no bankām aizņemoties līdzekļus, lai samaksātu par dzelzceļa infrastruktūru, jo to noteiktajos termiņos nekompensē valsts. Viens risinājums jau būtu, ka PV kompensācijas saņemtu savlaicīgi. Patlaban nav atrasts mehānisms, kā šo jautājumu risināt. Tāpat dzelzceļa infrastruktūras maksas jautājumu izdotos atrisināt, ja akcīzes nodokli neliktu tieši valsts budžetā, bet novirzītu infrastruktūras uzturēšanai to akcīzes nodokļa daļu, kas izmatota dzelzceļa infrastruktūrā. Dzelzceļa pārvadājumi jebkurā gadījumā esot ekoloģiski izdevīgāki un tīrāki nekā autotransports, skaidro arodbiedrībā.

Arodbiedrībā uzskata, ka no kravu pārvadājumiem pārāk liela līdzekļu daļa tiek novirzīta dzelzceļa infrastruktūrai. Ja maksā arī par pasažieru pārvadājumiem, kravu pārvadājumos tiek zaudēts konkurencē. Taču esot jārēķinās, ka nākotnē būs ļoti asa konkurence un zaudēt var gan kravas, gan darbvietas, kuru kravu apkalpošanas sfērā varētu būt ap 50 000. "Nevar gulēt, jo negribas, lai mūs apspēlē," uzsver Semjonovs. Latvijai esot labāks potenciāls nekā citur. "Gribētos, lai tas tiek izmantots, un patlaban neskaidrība traucē turpmākais attīstībai," uzsver arodbiedrības vadītājs, gaidot jaunās valdības izveidi.

Labākos gados apjoms Latvijas dzelzceļā bija pie 60 miljoniem tonnu gadā, un, ja paliek pie šī gada 55 miljoniem, situācija būšot stabila, taču, ja būs mazāk nekā 45 miljoni tonnu gadā, "situācija būs šausmīga un no vienas ostas varēs atteikties", prognozē arodbiedrībā. Šis gads esot bijis stabils, pesimistiskās prognozes nav piepildījušās, un arī darbinieku skaits palicis iepriekšējā līmenī.

Kā ziņots, pagājušā gada 11 mēnešos ir apkalpoti 50,7 miljoni tonnu kravu.

Dzelzceļa infrastruktūras maksas aprēķināšanā ir plānotas izmaiņas, un Satiksmes ministrijā pagājušā gada beigās ir izveidota arī darba grupa. Jau iepriekš ir uzsvērts, ka neizdevīgās infrastruktūras maksas dēļ var tikt zaudētas miljoniem eiro vērtas kravas un kopējais pienesums Latvijas tautsaimniecības attīstībā.

Uz sarakstu